‘ปิยะ ตรีกาลนนท์’ พลิกตำรา หย่าศึกแย่งตัวนักบิน

“ทำไม เราไม่ผลิตนักบินส่งออกเพื่อลดการขาดดุลการค้าผมว่าปีหนึ่งถ้าส่งออกไปสักหมื่นคนน่าจะนำเงินกลับประเทศได้มหาศาล” เป็นความหวังลึก ๆ ของคนทำธุรกิจโรงเรียนสอนนักบินพาณิชย์อย่าง “ปิยะ ตรีกาลนนท์” ประธานกรรมการบริหาร บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัดหรือบีเอซี ท่ามกลางกระแสร้อนสายการบินเปิดศึกแย่งตัวนักบินกันอยู่ขณะนี้

รายได้เริ่มต้น กัปตันสายการบินต้นต้นทุนต่ำ
รายได้เริ่มต้น กัปตันสายการบินต้นต้นทุนต่ำ

แต่โมเดลดังกล่าวแม้จะมีหลายคนคิดแต่ถ้าไม่มีความพร้อมก็ยากที่จะทำได้จริง แต่สำหรับ ซีอีโอ บีเอซี เขามีแนวคิดต้องการที่จะผลิตนักบินไทยไปขับเครื่องบินให้คนทั่งโลก ซึ่งสอดรับกับคำสั่งซื้อเครื่องบินและความต้องการนักบินอีกร่วม 5 แสนคนนับจากนี้ไปจนถึงปี 2577 ดีมานด์ดังกล่าวน่าจะทำให้แผนการโกยเงินดอลลาร์เข้าประเทศชัดขึ้น

ภูมิประเทศเหมาะแก่การฝึก

“จีนมีการสั่งซื้อเครื่องบิน 30% แต่จีนผลิตนักบินไม่ได้ เขาก็ต้องมาขโมยจากเรา เหมือนที่ขณะนี้เราขโมยกันเอง หรือถ้าคนไทยไม่อยากเป็นนักบินเราก็ฝึกให้ต่างชาติก็ได้” กัปตันปิยะย้ำ

ด้วยประสบการณ์ในธุรกิจนี้มาร่วม 13 ปี เขามองทะลุว่า ประเทศไทยมีความพร้อมทั้งภูมิประเทศ อากาศ และสภาพแวดล้อมเหมาะแก่การฝึกนักบินด้วยเครื่องบินเล็ก แต่จีนมีฝุ่นละออง มีหมอกทั้งวัน ส่วนตะวันออกกลางอากาศบาง ไม่เหมาะแก่การฝึก ส่วนใหญ่จะส่งไปฝึกที่ออสเตรเลีย จากเดิมไปฝึกที่สหรัฐอเมริกาแต่เมื่อมีปัญหา 9-11 ทำให้มีการเข้มงวดมาก เมืองไทยจึงเหมาะที่สุด ฝึกได้ทั้งปี ที่ผ่านมีการยกเลิกจากตกหนักแค่ปีละ10 วัน เท่านั้น

นอกจากนี้ยังพบว่าธุรกิจการบินในปัจจุบัน ขณะนี้บางสายการบิน “ไม่คิดจะผลิตนักบินเป็นของตัวเอลแต่จะอาศัยการซื้อตัวนักบินที่มีชั่วโมงบิน 3 พันชั่วโมงจากใครก็ได้ โดยจ่ายผลตอบแทนที่สูงกว่าเป็นแรงจูงใจ แต่กว่าจะมีชั่วโมงบิน 3 พันชั่วโมงได้ นักบินก็ต้องเริ่มเป็นลูกจ้างของสายการบินต่างๆ ก่อนเพื่อสะสมชั่วโมงบินต้องใช้เวลา 4-5 ปี เพราะปีหนึ่งบินได้ไม่เกิน 1 พันชั่วโมง” กัปตันปิยะระบุ

 เอาค่าปรับมาสร้างเด็กใหม่

ทั้งให้ข้อมูลว่า ด้วยเหตุนี้สายการบินแอร์เอเซีย จึงเห็นความสำคัญของชั่วโมงบินว่ามีค่ามากเพราะกว่านักบินแต่ละคนจะสะสมมาได้ต้องใช้เวลา จึงไปดีลกับสายการบินในตะวันออกกลางโดยตรง พร้อมกับข้อเสนอที่ว่าเดิมนักบินมีสัญญาบิน 6 ปีกับแอร์เอเชียถ้าอยู่ไม่ครบต้องจ่ายค่าปรับ กี่ล้านก็ว่าไป แต่เมื่อบินได้ 3 พันชั่วโมงภายใน 4 ปี แล้วเกิดอยากออกไปอยู่สายการบินอื่นที่จ่ายผลตอบแทนดีกว่า

เมื่อแอร์เอเชียสู้ค่าตัวไม่ไหวก็ต้องยอมให้ไป เพื่อไปรับสวัสดิการที่ดีกว่า ส่วนเงินเดือนให้ส่งผ่านมาที่แอร์เอเชียเหลือเท่าไรก็หักลบกันไป ยกตัวอย่างเช่นถ้าที่โน้นจ่ายเดือนละ 8 แสนบาท แอร์เอเชียจ่าย 2.5 แสนบาท ถ้าเหลือเวลาอีก 2 ปีคิดค่าปรับ 3 ล้านบาท ก็จะเอาเงินก้อนนี้ไปฝึกนักบินคนใหม่ ซึ่งเป็นอีกแนวคิดหนี่งในการสร้างนักบินรุ่นใหม่ ๆ
ทั้งนี้เมื่อสำรวจนักบินไทยปัจจุบันที่ถือครองไลเซนส์คาดว่ามีราว 6 พันคน แต่จริง ๆ แล้ว มีนักบินที่เป็นนักบินพาณิชย์และยังบินอยู่ในราว 3 พันคน นับจากแอร์เอเซียมีนักบิน 800 คน การบินไทย 1.7 พันคน บางกอกแอร์เวย์ส นกแอร์ ไทยแอร์เอเชีย ในจำนวนนี้ถ้าเราช่วยกันผ่องถ่าย ใครที่บินเกิน 3 พันชั่วโมง ก็ส่งไปทำงานต่างประเทศ ปล่อยออกไปปีละสัก 300 คน ก็คือ 10% แล้วมาปั้นนักบินใหม่ ก็น่าจะทำได้ เพราะสายการบินโลว์คอร์ส มีความจำเป็นต้องใช้เครื่องบินให้มากๆ เพื่อทำรายได้ให้มากที่สุด

 ตื่นตัวแต่ไปไม่ถึงฝั่ง

อย่างไรก็ดี แม้อาชีพนักบินจะเป็นความฝันของเด็กไทย และเริ่มมีการตื่นตัวมากขึ้น เพราะได้เดินทางทั่วโลกและผลตอบแทนที่คุ้มค่ามาก แต่ด้วยเหตุที่ค่าเล่าเรียนแพงเว่อร์เกือบ 3 ล้านบาทต่อคอร์สกว่าจะได้ชั่วโมงบิน 200 ชั่วโมง เพื่อนำไปสอบขอไลเซนส์ อาชีพนักบินจึงไม่ใช่ใครๆ ก็เป็นได้และที่เป็นอุปสรรคใหญ่ก็คือต้องผ่านการทดสอบด้านเวชศาสตร์การบิน ที่ทำฝันค้างไปตามๆ กัน เพราะต้องผ่านการทดสอบจิตวิทยา ความถนัดด้านการบิน โดยนักจิตวิทยาจะดูว่าคิดบวกไหม นักบินต้องคิดบวก ให้ทำหลายๆ อย่างในเวลาเดียวกัน มีตรรกะในการคิดอย่างไร ความจำระยะสั้น ความจำระยะยาว บุคลิกภาพ และอื่นๆ ฯลฯ ส่วนใหญ่จึงตกสวรรค์ในขั้นตอนนี้

“การสอบเวชศาสตร์การบินไม่ใช่ใครก็เดินเข้าไปสอบได้ ต้องมีใบรับรองจากสถาบันการศึกษาและส่วนใหญ่ส่งไป 100 คนจะผ่านแค่ 20 คน เป็นเหตุให้แม้จะมีคนสนใจมากแต่ถ้าสอบไม่ผ่านก็หมดสิทธิ์เรียน รวมๆ สถาบันการบินทั้งรัฐ-เอกชนในประเทศจะผลิตได้ปีละราว 400 คน” ซีอีโอ บีเอซี กล่าว

ส่วนกรณีจ่ายค่าเรียนแพงจบแล้วมีงานทำหรือไม่ เรื่องนี้กัปตันปิยะ ยอมรับว่าเป็นปัญหาที่หลายคนกลัว เขาจึงหาทางออกด้วยการการันตีจบแล้วมีงานทำโดยจะรับเป็นครูฝึกการบินที่โรงเรียน จ่ายรายได้ขั้นต่ำเดือนละ 6 หมื่นบาท สัญญา 4 ปี แม้เงินเดือนจะน้อยแต่สิ่งที่ได้คือ การสะสมชั่วโมงบินที่จะได้ในแต่ละปีซึ่งมีค่ามาก ยิ่งมีชั่วโมงบินสูงก็ยิ่งได้เปรียบเมื่อไปสมัครงานกับสายการบินต่างๆ เพราะหากไม่ได้บินภายใน 90 วัน ก็ถือว่าไลเซนส์ขาดโดยอัตโนมัติ ต้องไปฟื้นฟูก่อนถึงจะบินได้

ถามว่าหัวใจของการทำธุรกิจโรงเรียนการบินอยู่ที่ไหน ซีอีโอบีเอซี ย้ำชัดว่า คือความปลอดภัย เซฟตี้เป็นสิ่งสำคัญที่สุด ต้องให้ความสำคัญและระมัดระวังเป็นพิเศษ ต้องรู้จริง เพราะถ้าขืนตัดเรื่องใดเรื่องหนึ่งออกไปเมื่อรวมๆ กันแล้วจะล้มเป็นโดมิโนและถ้าจะทำโรงเรียนสอนการบิน ผู้บริหารหรือเจ้าของก็ควรเป็นนักบินหรือถ้าไม่ใช่ก็ต้องไปเรียนให้พอบินได้ก็ยังดี เพราะธุรกิจนี้ใช่ว่ามีเงินก็จะทำได้หากไม่เข้าใจสิ่งเหล่านี้อย่างแท้จริง เพราะสิ่งที่เจ็บปวดที่สุดที่ประสบมาก็คือวันที่เครื่องบินหายไปที่ป่าเขาใหญ่ พร้อมกับนักบิน กว่าจะค้นหาจนเจอก็ใช้เวลา 5 ปีครึ่งที่อยู่ในอาการกินไม่ได้ นอนไม่หลับ เป็นสิ่งที่ยากลำบากที่สุดในชีวิตกว่าจะฝ่าจุดนั้นมาได้

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,138 วันที่ 10 – 12 มีนาคม พ.ศ. 2559